Nils Ericsson
Källa till texten här om Nils Ericsson, senare Ericson, är Svenskt Biografiskt lexikon vid RiksarkivetNils Ericsson föddes 1802 i Långbanshyttan i Värmland. I unga år, redan 1811, blev han elev vid Göta kanalbolags ritkontor i Forsvik och kom att fortsätta med vattenbyggnadsarbeten i Sverige. Utan någon formell examen blev han underlöjtnant vid Ingenjörkårens fortifikationsbrigad år 1823. Ericsson fortsatte sin karriär med vattenbyggnadsarbeten i olika roller, bland annat som mekanikus vid Trollhätte slussverk 1830 -1866 och ledde byggandet av Trollhätte kanal. Hans egen plan för dettta arbete påbörjades i april 1838 då som major i armén. Han hade särskilda arbetsofficerare under sig, men planerade själv för varje år arbetet och inköpsbehoven. Kanalen öppnades i början av sommaren 1844 efter något mer än sex års arbete. Det var nästan ett år tidigare än än beräknat. Ericsson hade, trots alla svårigheter, lyckats utföra arbetet inom ramen av budget och kom därigenom all kritik på skam.
Hans överlägsna förmåga och effektivitet stodo nu fullt klart för alla och uppmärksammades även i Finland. Flera förslag fanns om att sammanbinda sjön Saima i östra delen av landet med Finska viken. Arbetet med Saima kanal påbörjades på försommaren 1845 under ledning av generalmajoren friherre Carl Rosenkampff. Nils Ericsson inbjöds dit, ”för att taga kännedom om trakten för den blivande kanalen”. Han anställdes, först som rådgivande ingenjör och efter Rosenkampffs död hösten 1846, förordnades Ericsson 24 april 1847 som överdirektör vid bygget av Saima kanal. Kanalarbetet i Finland hade, för Ericsson, stor betydelse för hans erfarenhet, på samma sätt som det hade varit vid Göta kanal bygget.
Omkring 1854, hade Ericson tänkt dra sig tillbaka, men det nya sättet att resa, med tåg på järnvägar, hade börjat att erövra världen och här skulle Ericson komma att få en ledande roll för svenska statens järnvägsbyggen. Förutom Ericson hade också Adolph Eugène von Rosen ett stort inflytande för det svenska järnvägsnätet. Med stöd av engelskt kapital ville Rosen bygga tre huvudbanor, Stockholm - Göteborg, Stockholm - Ystad och Stockholm - Gävle, samt bilinjer. Det tilltänkta bolaget fick 27 nov. 1845 kunglig resolution (rätt att) att under de närmaste 20 åren anlägga järnvägar i Sverige. Rosens planer verkställdes aldrig då det tänkta kapitalet aldrig blev en realitet. Adolph von Rosen fick vid riksdagen 1847 - 48 räntegaranti för Örebro - Hult banan, ett första led i en bana Stockholm - Göteborg och vid nästa riksdag även för bandelen Örebro–Köping. Krimkriget och dess påverkan på priserna omöjliggjorde att banorna blev färdiga inom den tid som staten hade bestämt och det kungliga privilegiet förföll. Endast sträckan Örebro–Arboga färdigställdes 1857.
En proposition till 1853–54 års riksdag utmynnade i förslag, att staten skulle anlägga och bekosta stambanorna och att enskilda företag skulle bygga bibanor. Vidare att staten i första hand borde bygga linjerna Stockholm–Göteborg, norr om Mälaren över Örebro, Stockholm–Malmö, Stockholm–Uppsala–Gävle och en linje till Kristiania, som nuvarande Oslo kallades då. Efter diskussioner i statsutskottet, och för att få majoritet för regeringens förslag, antogs ett skånskt förslag, nämligen att södra stambanan, skulle påbörjas samtidigt som västra stambanan Stockholm–Göteborg. Nu med de skånska riksdagsmännen på regeringens sida, beslutade riksdagen att bevilja fyra millioner kronor till västra stambanan Stockholm–Göteborg och en million kronor för delsträckan av södra stambanan, Malmö-Jönköping. Adolph von Rosen blev djupt missnöjd över detta beslut och efter förslag beviljades han en årlig livstidspension av 2 000 rdr bko (riksdaler banko.)
Ericson adlades den 4 november 1854 och fick då titeln friherre och i samband med det beslutar Ericson sig för att ändra stavningen av efternamnet till Ericson! Den 22 januari 1855 utnämnde Regeringen, med Kung Oscar I som både stats- och regeringschef, Ericson till chef för Statens järnvägsbyggnader och han fick med den utnämningen utomordentliga befogenheter. Vidare placerades Adolph von Rosen i en utredningskommitté för järnvägssträckningarna där Ericson hade rätt att deltaga. Regeringens förtroende för Ericsson berodde på hans tidigare angivna ledaregenskaper men också hans rättskaffenhet. Ericsson föredrog i början kanaler istället för järnvägar. Han ville inte se Sverige förvandlas från ett jordbruks- till ett industriland. Kung Oscar I personligen, övertalade honom emellertid att åta sig uppdraget som chef för järnvägsbyggnaderna.
Samma år hade 1853-54 års riksdag beslutat att staten i första hand borde bygga linjerna Stockholm–Göteborg, norr om Mälaren via Örebro, Stockholm–Malmö, Stockholm–Uppsala–Gävle och en linje till Kristiania. Ericson var emot att dra stambanan norr om Mälaren och lyckades ändra på det beslutet när byggnationerna senare startades.
